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Essai Hyundai Kona : Highlander

La disparition de l’ancienne Accent en 2019 nous a laissé très peu de Hyundai décevantes – la précédente Kona (2017-2021) étant l’une d’entre elles.

Une conduite chargée, beaucoup de bruit et des éléments bon marché à l’intérieur ont fait que le multisegment conçu en division se sentait bien inférieur à la somme de ses parties, qui se trouvait être basée sur la berline i30 compétente . Malgré un style saisissant, quelque chose a certainement été perdu dans la traduction de la petite voiture au petit SUV.

Maintenant, 2021 inaugure un Kona considérablement modifié , brandissant un museau restylé, un intérieur révisé et des modifications de plate-forme. Comme on pouvait s’y attendre, les prix augmentent, de près de 10 pour cent sur le grade le plus bas. De plus, il en coûte désormais plus de 9 000 $ pour obtenir le turbo / traction intégrale techniquement supérieur avec mise à niveau de la suspension arrière indépendante, car cette spécification n’est désormais disponible que dans la N-Line sportive (certes hautement équipée), au lieu d’être environ -Option de 3000 $ sur toute la gamme comme précédemment. Oui, la gamme Kona d’aujourd’hui est désormais simplifiée.

Nous évaluons la version à traction avant (non électrique) la plus chère , le modèle Highlander de 2,0 litres à aspiration naturelle à partir de 38 000 $ avant les coûts sur route (représentant un modeste saut de 1340 $), car c’était le Kona qui se sentait le plus si sa profondeur dans l’ancien modèle.

Les changements de 2021 sont-ils allés assez loin ? Le petit SUV populaire de Hyundai vaut-il maintenant la peine d’être économisé? Continuez à lire pour le découvrir…

Représente-t-il un bon rapport qualité-prix ? Avec quelles fonctionnalités est-il fourni ?

En bref, avec un nouveau style et une plate-forme révisée, le Kona 2021 2.0L bénéficie d’un groupe motopropulseur révisé.

Faisant toujours partie de l’ancienne famille ‘Nu’, le moteur a évolué vers la série ‘Smartstream’ plus efficace, produisant la même puissance et le même couple mais offrant une économie de carburant supérieure . Il bénéficie également d’une transmission à variation continue CVT, à la place de la précédente transmission automatique à convertisseur de couple à six vitesses.

Hyundai s’est également mêlé de l’emballage pour créer une longueur supplémentaire de 40 mm, ce qui serait bénéfique pour l’espace pour les jambes à l’arrière et la capacité de chargement. 

Si vous choisissez un Kona de base à partir de 26 600 $ (avant ORC), vous trouverez les avantages habituels, comme un grand écran tactile central, une connectivité Bluetooth , une compatibilité Apple CarPlay/Android Auto, des jantes en alliage et des barres de toit. Mais vous ne pouvez pas vous attendre à un chargeur sans fil, à un frein de stationnement électrique, à un mode « Silencieux » pour le système audio (coupure du son aux haut-parleurs arrière pour les voyageurs au repos), à un port de charge USB à l’arrière ou à deux dispositifs de réglage de la hauteur des sièges avant. Ceux-ci aident à justifier cette hausse des prix de près de 10 pour cent.

Going Active pour 1600 $ supplémentaires ajoute des subtilités comme des rétroviseurs chauffants, un revêtement en cuir, une vitre arrière privée, une vitre à contrôle solaire et un accoudoir central aux sièges arrière avec porte-gobelets, tandis que l’Elite à 31 600 $ introduit l’entrée/démarrage sans clé, la fonction de démarrage à distance, la climatisation, un 10.25- écran tactile agrandi en pouces (au lieu de huit pouces – et pourquoi les constructeurs automobiles ne mesurent-ils pas cela en métrique ?), navigation par satellite, mise à niveau audio Harmon Kardon à huit haut-parleurs, phares antibrouillard avant, pare-brise à film acoustique pour réduire le bruit et garnitures extérieures plus raffinées.

Maintenant, le Highlander à 38 000 $ marque bien sûr tout cela, plus un affichage tête haute, des capteurs de stationnement avant, des sièges avant chauffants, ventilés et électriques, un volant chauffant, un rétroviseur intérieur électrochromatique, des phares à LED, un toit ouvrant et un toit bicolore, ainsi que l’éclairage ambiant, l’instrumentation numérisée, les sièges arrière extérieurs chauffants et les alliages usinés de 18 pouces chaussés de pneus Continental (de qualité).

Les quatre derniers éléments sont nouveaux dans la catégorie, ainsi qu’une mise à niveau vers les versions les plus récentes et améliorées de la technologie de sécurité d’ aide à la conduite de Hyundai .

Highlander marque le lot, y compris le freinage d’urgence autonome (AEB)  – désormais opérationnel entre 30 km/h et 180 km/h, alerte/évitement d’angle mort, alerte/assistance de trafic transversal arrière , alerte/assistance de maintien de voie, alerte de fatigue du conducteur, adaptatif régulateur de vitesse avec arrêt complet, avertissement de sortie de sécurité, alerte de départ du véhicule de tête et alerte d’occupant arrière ; vous trouverez également six airbags, contrôle électronique de la stabilité, freins antiblocage avec assistance au freinage et répartition électronique de la force de freinage, commande de freinage en descente, aide au démarrage en côte, moniteurs de pression des pneus, capteurs de stationnement tout autour, caméra de recul, crépuscule- phares à détection, feux de route automatiques et essuie-glaces à détection de pluie.

Il ne reste donc pas grand-chose à faire, ce qui signifie que le Highlander reste compétitif par rapport aux principaux rivaux à traction avant en termes de prix par rapport au kit, réussissant juste à réduire les goûts du Mitsubishi Eclipse Cross Exceed (38 290 $), Nissan Qashqai Ti (39 090 $) et Mazda CX-30 Astina (39 190 $), tandis que des alternatives moins chères telles que le Honda HR-V VTi-LX qui sera bientôt entièrement repensé (36 950 $), Toyota C-HR Koba (35 165 $) et Kia Seltos Sport + 2.0L connexe (33 290 $) ne sont pas aussi chargés que ce Kona.

Notez, cependant, que les deux derniers adversaires sont également proposés avec des mises à niveau hybrides et turbo/AWD attrayantes respectivement, et qui entrent toujours sous le Highlander pour démarrer. L’ajout de ce dernier à l’équivalent Kona (N-Line Premium) dépasse les 42 000 $.

Enfin, spécifier une peinture premium/métallique coûte 595 $ de plus.

Y a-t-il quelque chose d’intéressant dans sa conception?

Si rien d’autre, le Kona est une pièce de kit voyante. Alors, à quel point le nouveau est-il modifié par rapport à l’ancien ? Plus que le titre lifting pourrait suggérer.

Fini l’éclairage à trois couches et les traitements de calandre de l’ancien nez dominés par une calandre hexagonale et un grand ovale en H, pour un design à double calandre plus élégant mais aussi pointilleux, mais toujours avec un trio de groupes entièrement à LED complètement contrastés, donnant la version 2021 un look quelque peu permanent que certaines personnes préfèrent mais que d’autres peuvent trouver sans gormules.

Des jantes en alliage poli et un pare-chocs arrière remodelé complètent les changements visuels à l’extérieur, tandis que la version Highlander est dotée de l’instrumentation numérique susmentionnée, d’un grand écran tactile de 10,25 pouces et de garnitures intérieures de meilleure qualité.

En ce qui concerne la taille, le Kona semble toujours un peu serré pour son prix et son positionnement, ne se sentant pas beaucoup plus grand que le Venue boxy mais spacieux, mais beaucoup plus petit que le nouveau Tucson plus grand. Il reste un petit SUV assez compact et, à certains yeux, n’a pas l’attrait axé sur le style des multisegments plus coupés tels que le CX-30 et le C-HR.

Dans quelle mesure l’espace à l’intérieur est-il pratique?

Le Kona n’est pas aussi spacieux qu’on pourrait s’y attendre d’un SUV basé sur l’i30. Ce n’est pas mal, mais le Seltos semble l’avoir léché dimensionnellement, se sentant beaucoup plus spacieux. En effet, un HR-V, lui aussi, semble plus grand, plus léger et plus aéré à l’intérieur.

Mais sous l’apparence de Highlander au moins, les petites touches de luxe et les améliorations apportées à la qualité des matériaux installés en font un crossover plus convaincant (et certainement mieux équipé).

Vous n’êtes peut-être pas un fan des sièges en cuir perforé beige à 275 $ et de la mise à niveau des contrastes du tableau de bord inférieur et de la carte de porte assortis (qui ont une capacité surnaturelle d’attirer la saleté et la crasse), mais il a l’air haut de gamme, avec un affichage tête haute (bien que sur un écran en plastique à l’ancienne qui s’élève de derrière l’habitacle), une roue gainée de cuir, des sièges avant ventilés et chauffants à réglage électrique, des sièges arrière arrière grillés et un grand écran tactile.

Mais alors que les changements MY21 ont apporté l’affichage des instruments électroniques à la mode, il ne change que de couleur et non de conception ou de disposition des cadrans, ce qui signifie que l’ensemble de la configuration semble un peu cuit par rapport à, disons, un équivalent Peugeot ou VW . En fait, tout le tableau de bord a maintenant l’air vieux et dérivé, trahissant l’âge avancé du Kona. En mode blanc “normal” par défaut, le combo speedo et tachy rappelle celui de la Corolla 2002 .

Ça ne fait rien. Les sièges avant moelleux du Highlander sont vraiment très confortables, avec beaucoup de soutien (y compris lombaire) sur de plus longues distances, soutenus par le réglage électrique susmentionné (y compris pour la hauteur) des deux côtés, pour un attrait de luxe supplémentaire. La plupart des rivaux – bonjour Toyota – semblent oublier de fournir cette dernière fonctionnalité pour le passager avant sur les grades de série supérieurs.

Il n’y a pas non plus à se plaindre de la position de conduite du Kona. Une relation fine existe entre l’opérateur et le volant bien adhérent, qui s’ajuste également bien sûr à la fois à la portée et à la hauteur pour offrir une vue dégagée de ces cadrans pas si nouveaux. La ventilation est de première classe, il y a suffisamment de rangement pour la plupart des petits objets (y compris une plus grande bouteille dans les poches de la porte), et une fois que vous vous êtes familiarisé avec les différents boutons dispersés autour de la console, ils sont à portée de main. Rien d’intimidant ici.

L’accès aux places arrière est étonnamment bon, et il y a amplement d’espace pour deux personnes de 178 cm assises derrière un conducteur et un passager de même taille. Le dossier est fixe mais bien placé, tandis que le coussin est suffisamment confortable sur de courtes distances.

Si vous jouez, une troisième personne peut juste s’insérer entre les deux, mais ce sera serré et les cheveux ou le cuir chevelu érafleront le plafond du Kona. Il y a beaucoup de rangement, une seule prise USB, des poignées de maintien au plafond, des lampes de lecture, un accoudoir central avec porte-gobelets et une poche pour carte.

Mais le coffre reste peu profond et petit pour la taille du Kona même s’il y a des améliorations à glaner ici, avec un plancher surélevé sur une pièce de rechange peu encombrante réduisant la capacité normale à seulement 374 litres (c’était 13L de moins avant le lifting). Il n’y a pas beaucoup de polyvalence non plus, au-delà du dossier arrière divisé / rabattable préalable. Cela augmente la disponibilité de la zone de chargement à 1156L. Rien ne glisse ou n’enlève , contrairement au trio divisé de sièges arrière d’ un Skoda Karoq .

Dans l’ensemble, donc, l’intérieur du Highlander est compact, extrêmement bien vissé et de qualité acceptable, sans grincement ni cliquetis à entendre. C’est aussi plus calme qu’avant, mais on ne peut nier qu’il commence à sembler vieux et daté maintenant, malgré les changements apportés par le lifting.

En parlant de ça, regardons sous le capot.

Quelles sont les statistiques clés pour le moteur et la transmission?

Le Nu Smartstream de 2,0 litres de 1999 cc est doté d’un double arbre à cames, de 16 soupapes, d’un double calage variable en continu des soupapes, d’un nouveau processus de combustion à cycle Atkinson et d’un système d’admission variable en deux étapes, pour améliorer considérablement le rendement énergétique. Plus à ce sujet un peu plus tard.

Une puissance maximale de 110 kW à 6 200 tr/min et 180 Nm de couple à 4 500 tr/min est délivrée aux roues avant via une CVT, tandis que le mode séquentiel « manuel » de cette dernière offre ce que Hyundai appelle huit vitesses « virtuelles », accessibles avec une poussée vers l’avant pour monter. et une traction du levier vers l’arrière pour descendre. Nous ne nous ennuierions pas.

Pesant 1383 kg (sur le trottoir), le rapport puissance/poids du Highlander est de 79,5 kW par tonne.

Pourquoi CVT ? Pour une baisse de la consommation de carburant de 14% par rapport à avant.

Combien de carburant consomme-t-il ?

L’ancien Kona 2.0L FWD n’était pas un moteur très économique, donc le passage au nouveau processus de combustion et à la CVT promettait des avancées. Et, pour une fois, le résultat final ne nous a pas déçus.

Hyundai revendique une moyenne combinée de 6,2 litres aux 100 km – ou 8,3 L/100 km en ville et un franchement exceptionnel de 5,0 L/100 km sur la route extra-urbaine – pour une moyenne d’émissions de dioxyde de carbone de 148 grammes par kilomètre. Équipé d’un réservoir de carburant de 50 L, cela signifie une autonomie théorique de plus de 800 km entre les recharges.

Nous avons réussi un 7,4 L/100 km à la pompe tout à fait raisonnable. C’était un mélange de circulation à haute densité pour deux personnes avec air conditionné, de croisière sur route ouverte et de tests de performance très fougueux. Pas mal du tout.

Ce Kona fonctionnera au standard 91 RON sans plomb ainsi qu’à un mélange d’éthanol 94 RON E10.

Quels équipements de sécurité sont installés ? Quelle cote de sécurité ?

Testé en 2017, le Kona a obtenu une note de cinq étoiles aux crash-tests ANCAP.

Sur le front de la technologie d’assistance à la conduite, vous trouverez le freinage d’urgence autonome (AEB – opérationnel entre 30 km/h et 180 km/h), l’alerte/évitement d’angle mort, l’alerte/assistance de circulation transversale arrière, l’alerte/assistance au maintien de la voie, alerte de fatigue du conducteur, régulateur de vitesse adaptatif avec arrêt / départ complet, avertissement de sortie en toute sécurité (excellent pour ne pas porter les cyclistes qui passent), alerte de départ du véhicule principal et alerte d’occupant arrière.

Sont également équipés six airbags (deux éléments avant, latéraux et de tête), un contrôle électronique de la stabilité, des freins antiblocage avec assistance au freinage et répartition électronique de la force de freinage, une commande de freinage en descente, une aide au démarrage en côte, des moniteurs de pression des pneus, des capteurs de stationnement arrière, caméra de recul, phares à détection de crépuscule , feux de route automatiques, essuie-glaces à détection de pluie et capteurs de capotage.

Deux points ISOFIX à l’arrière ainsi qu’un trio d’attaches supérieures pour sangles sont inclus pour les passagers plus jeunes.

Quel est le coût d’être propriétaire ? Quelle garantie est offerte ?

Hyundai offre une garantie de cinq ans/kilométrage illimité ainsi qu’une assistance routière de 12 mois, avec un entretien programmé tous les 12 mois ou tous les 15 000 km.

Publiés en ligne, les prix du service N-Line sont de 319 $ pour chacun des cinq premiers services annuels, puis passent à 380 $ (sixième année), 305 $ (septième année), 370 $ (huitième année), 320 $ (huitième année), 365 $ (année neuf) et 660 $ (année 10). Précis au moment de la publication, les prix varient ensuite – entre 275 $ et 380 $ – jusqu’à la barre des 51 ans/510 000 km !

Qu’est-ce que ça fait de conduire en ville?

C’est beaucoup mieux.

Contrairement au Kona précédent, plein d’entrain, notre Highlander de la série II est plus doux, plus silencieux et plus civilisé, mais toujours assez percutant. C’est comme conduire l’ancienne version mais avec des protège-oreilles. Nous nous demandons dans quelle mesure cela est dû aux pneus de meilleure qualité, puisque le réglage de la route australien que Hyundai a entrepris en 2017 se poursuit. Il n’y a aucun changement à la configuration de la suspension avant à jambes de force MacPherson et de la suspension arrière à poutre de torsion, pour autant que nous puissions le déterminer.

De plus, vous pourriez penser que le remplacement d’un convertisseur de couple automatique à six vitesses par une CVT pourrait nuire au plaisir de conduire. Mais, étonnamment, non. Ce dernier fonctionne particulièrement bien avec le moteur 2.0L. L’accélération à partir de l’arrêt est instantanée et douce – même si elle est encore un peu bruyante – avec une forte augmentation de la vitesse selon les besoins. L’ancien échappement boomy a disparu, bien que vous ne confondiez jamais le son émis par le Smartstream avec, disons, une unité Honda VTEC.

Cette mélodie australienne locale continue de porter ses fruits, que vous soyez heureux de vous promener en ville, de vous rendre au travail et en revenir sur une vieille autoroute ennuyeuse ou d’alimenter une route de montagne. Du point de vue de la direction et de la tenue de route, il est difficile de reprocher au Highlander du caoutchouc Continental PremiumContact6 235/45R18. Même sur les routes humides, il prend les virages fidèlement, maintient sa ligne comme demandé et n’est pas sujet aux cliquetis ou aux bosses. C’est un progrès, les gars. Le vieux Kona gémissait dans de telles conditions.

De plus, il y a un sentiment rassurant de contrôle et de retour de la façon dont la Hyundai vire avec confiance, ce qui en fait un bon choix si vous êtes un conducteur passionné. Si vous êtes d’humeur, le Kona fera pousser un ensemble de cornes et sortira pour jouer.

Et bien que le trajet soit encore trop ferme en ville, il est loin d’être aussi punitif ou aussi nerveux qu’avant. L’ensemble de la configuration du châssis est plus conforme au positionnement haut de gamme du Highlander. Nous ne disons pas que c’est le dernier mot en matière de raffinement ou de silence – faites un tour dans un C-HR ou une Peugeot 3008 si vous voulez faire l’expérience d’une vraie souplesse de suspension – mais le Kona remanié est définitivement amélioré.

Les autoroutes grossières envoient toujours un drone toujours présent dans la cabine, et comme nous l’avons dit, les bosses et les nids-de-poule se font toujours très certainement sentir.

De retour dans la jungle urbaine, les dimensions compactes du Kona, sa direction légère, ses grands rétroviseurs et son grand écran de caméra font du stationnement un jeu d’enfant. Il est facile à placer, un jeu d’enfant pour la maniabilité et suffisamment réactif pour accélérer les demandes de se faufiler dans les trous de circulation.

Dans l’ensemble, donc, de grands pas en avant pour le petit SUV de Hyundai, bien que la classe la mieux comme le CX-30 puisse encore dormir tranquille.

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