Qu’est-ce que cela veut dire exactement? S’adressant aux médias lors d’un événement à Sydney, la nouvelle directrice générale de Polestar Australia, Samantha Johnson, a expliqué que la marque examine « l’impact environnemental à vie de la Polestar 2 » et que « lorsque la Polestar 2 est chargée d’énergie renouvelable, il est 50 pour cent d’émissions en moins produisant qu’un véhicule traditionnel ».
La marque travaille à la production du «premier véhicule neutre en carbone au monde d’ici 2030» et prévoit de le faire non pas via des compensations de carbone comme d’autres marques l’utilisent souvent, mais par une «véritable élimination» du carbone dans le cycle de vie du véhicule.
Mais les consommateurs seront-ils prêts à payer plus pour cela?
To woo buyers, the brand is transparent about the fact that battery electric vehicles (BEVs) like the Polestar 2 actually require massive amounts of carbon emissions to build (due largely to the complexities of lithium-ion battery assembly) and require a significant amount of time on the road (112,000km to be precise) to begin offering a tangible environmental benefit according to the global average power mix. The distance travelled can be brought down if the vehicle is recharged in Europe (where there are more renewables in the power grid) or when charged solely off wind power, which can bring it down as low as 50,000km
Alors que les véhicules de Polestar seraient également construits à partir de nombreux matériaux recyclés et d’éléments comme le lin de source durable (qui ne concurrencerait pas les cultures vivrières), Polestar va encore plus loin que son rival BMW en offrant publiquement un rapport d’analyse du cycle de vie du L’empreinte carbone de Polestar 2.
L’évaluation comprend une ventilation des matériaux utilisés pour construire un véhicule entier et indique où les matériaux recyclés peuvent être utilisés. Par exemple, l’évaluation de la marque l’amènera à se tourner vers une utilisation prolongée de métaux recyclés, en particulier l’aluminium qui représente actuellement 29% de l’empreinte carbone de la Polestar 2 pendant la production.
Il visera également à recycler plus d’acier et de cuivre dans la production future, mais s’appuie également sur la technologie de la blockchain pour tracer le cobalt à travers l’écosystème de la voiture.
Le cobalt est l’un des matériaux les plus controversés utilisés dans les BEV et est actuellement requis pour la construction de batteries lithium-ion. Non seulement il s’agit d’un métal des terres rares, mais il n’est souvent pas issu de sources durables ou éthiques, 70 pour cent de l’approvisionnement mondial provenant de mines congolaises, dont un pourcentage important dépendrait de pratiques de travail abusives.
À l’avenir, Polestar espère utiliser ces technologies pour s’assurer non seulement que ses véhicules sont exempts de dilemmes d’approvisionnement, mais aussi qu’elle peut récupérer et réutiliser les matériaux des batteries et des véhicules qui ont atteint leur fin de vie.
Polestar, qui appartient à Volvo et à sa société mère, la société chinoise Geely, s’approvisionne en batteries au lithium auprès du géant coréen LG Chem et du fournisseur chinois de batteries CATL pour la Polestar 2. La voiture elle-même est construite en Chine où elle peut exploiter au niveau régional son accès à ladite fournisseurs de batteries et serait construit dans une installation Polestar (pas une installation Volvo ou Geely) qui est orientée vers la durabilité et l’utilisation d’énergie propre.
Les consommateurs australiens se soucieront-ils du fait que la Polestar 2 prétend être plus durable et transparente que ses rivaux électriques haut de gamme ? Le temps nous le dira. La marque lancera la Polestar 2 Down Under en novembre de cette année , bien qu’avec des prix qui cherchent à commencer au nord de 75000 dollars, elle devra faire face à une concurrence féroce de la toujours populaire Tesla et des rivaux émergents EV comme la gamme Ioniq de Hyundai , EV6 de Kia ou le VW ID.4 qui sont tous en concurrence pour être des offres électriques plus abordables.
