L’ANCAP est une autorité indépendante qui effectue des crash-tests sur les voitures et attribue une note de zéro à cinq. En règle générale, les constructeurs automobiles aiment annoncer une cote de sécurité ANCAP cinq étoiles sur les nouveaux modèles qui répondent à la norme. Cependant, les efforts continus de l’ANCAP pour introduire de nouvelles procédures de crash-test afin de garantir des modèles plus sûrs ont laissé de nombreux constructeurs automobiles incertains s’ils pouvaient atteindre la note maximale.
Le hic, c’est qu’environ 60% des crash tests effectués par l’ANCAP sont partiellement financés et soutenus par les constructeurs automobiles – car cinq exemples du modèle sont requis pour chaque test, de sorte que la facture peut dépasser 750 000 $ en moyenne. Sur les 291 tests de l’ANCAP menés en 2019-2020, 262 ont été financés par Euro NCAP, 19 ont été financés par des fabricants et 10 ont été autofinancés.
C’est pourquoi la déclaration publiée par la Chambre fédérale des industries automobiles (FCAI) cette semaine était si révélatrice, car la FCAI est composée des constructeurs automobiles. Donc, en effet, ils envoyaient un message à l’ANCAP qu’ils n’appréciaient pas la façon dont le scénario Mitsubishi était traité .
La déclaration du FCAI a remis en question les motivations de l’ANCAP pour évaluer l’Express, car il est basé sur le Renault Trafic existant, qui a été lancé pour la première fois en 2015 et a été soumis à des crash-tests par l’organisation sœur européenne de l’ANCAP, Euro NCAP.
“L’alignement sur les normes mondiales est le meilleur moyen de garantir que les Australiens peuvent avoir les normes de conception de véhicules les plus élevées aux prix les plus bas possibles”, a déclaré Tony Weber, directeur général de FCAI.
« Pourquoi l’ANCAP dépense-t-elle potentiellement jusqu’à 500 000 $, qui comprend l’argent des contribuables, pour entreprendre un test sur un véhicule de six ans qui a déjà été évalué par son organisation sœur, Euro NCAP, en 2015 ?
“Cela n’a aucun sens, peut envoyer un message confus aux acheteurs de voitures australiens et n’est pas la meilleure utilisation des fonds des contribuables.”
ANCAP a défendu sa décision de CarsGuide , expliquant que la Mitsubishi express est commercialisé en Australie comme un nouveau modèle et le test Euro NCAP a été basé sur la variante gens-déménageur du Renault Trafic , pas la fourgonnette commerciale , de sorte que la note ne pouvait pas être transféré à travers.
« La note zéro étoile obtenue par le Mitsubishi Express est très claire, et nous savons que les commerçants, les petites entreprises et les acheteurs de flottes la prendront en considération lorsqu’ils compareront les notes obtenues par d’autres véhicules récemment commercialisés et évalués », a déclaré Carla Hoorweg, PDG de l’ANCAP.
« Le rôle de l’ANCAP est de fournir aux consommateurs des résultats de tests indépendants – mettant en évidence pour les consommateurs les performances de sécurité comparables des véhicules pour leur permettre de prendre des décisions d’achat éclairées. Sans ANCAP, les performances de sécurité des véhicules qui ne sont pas fournis pour les tests par la marque du véhicule seraient inconnues. »
Mais la question va au-delà de l’ expérience Mitsubishi . La déclaration de FCAI parle d’une division au sein de l’industrie avec plusieurs marques exprimant des réserves quant au fait que les voitures soient testées de peur qu’elles n’obtiennent cinq étoiles, ce qui a entraîné des critiques de l’ANCAP et une atteinte à la réputation aux yeux des consommateurs. Un autre facteur important est que les acheteurs de flottes exigent généralement une cote de sécurité cinq étoiles, donc rien de moins pourrait avoir un impact important sur le potentiel de vente d’un véhicule.
Volkswagen – une marque qui obtient régulièrement cinq étoiles à l’ANCAP – a pesé sur la question, exprimant sa frustration face au processus ANCAP, qui, selon la marque allemande, repose fortement sur Euro NCAP, l’opération locale ne fournissant qu’un petit pourcentage des informations qui va dans l’application de la notation.
Le porte-parole local de l’entreprise est allé jusqu’à remettre en question la cote de sécurité de l’ANCAP comme « dans une certaine mesure un tampon bureaucratique », car les tests de collision physiques des modèles Volkswagen ont été principalement effectués par Euro NCAP.
« C’est Euro NCAP, l’agence de référence mondiale, qui teste les véhicules de nos marques et évalue tous les aspects des mesures de sécurité active et passive avec une exactitude scientifique », a expliqué Paul Pottinger, directeur général de la communication d’entreprise de Volkswagen Australie.
« Les inspecteurs de l’ANCAP procèdent à un examen superficiel et conduisent, attribuant par la suite sa propre note par étoiles. Cela ne diffère pas de la notation d’Euro NCAP, dont l’ANCAP republie les données sur son site Internet.
Tout cela laisse les acheteurs australiens se demander qui et quoi croire, et ce que cela signifie pour garantir que la prochaine nouvelle voiture que vous achetez est aussi sûre que possible.
Le défi pour l’ANCAP est d’amener les consommateurs à comprendre son rôle et les raisons pour lesquelles il continue d’introduire de nouvelles exigences de test, généralement tous les deux ans. Cela signifie qu’une voiture testée en 2021 est conforme à une norme plus élevée que celle testée en 2018, les deux pourraient avoir le même score mais des résultats différents dans un accident. Par exemple, une voiture qui n’obtient qu’une note de quatre étoiles cette année aurait pu être assez bonne pour obtenir cinq étoiles selon les protocoles de test précédents.
Cependant, si l’ANCAP n’élève pas constamment la barre, cela pourrait potentiellement ralentir l’introduction de caractéristiques de sécurité clés. Comme nous l’avons récemment écrit, l’ANCAP a joué un rôle déterminant dans l’introduction de technologies de sauvetage, notamment les freins antiblocage, les airbags rideaux et bientôt le freinage d’urgence autonome en tant qu’exigences légales en Australie.
Pour sa part, l’ANCAP a introduit une étiquette « testé à la date » que les constructeurs automobiles sont tenus d’utiliser lorsqu’ils annoncent la cote de test de collision. Mais peut-être plus important encore, il a introduit une période de validité de six ans pour tous les résultats des tests de collision en 2018, lui permettant de retester les voitures de plus de six ans si elles sont toujours en vente. Cela pourrait avoir un impact significatif sur plusieurs modèles à l’avenir, notamment les véhicules utilitaires comme les fourgonnettes et les utes qui ont généralement des cycles de vie des produits de 10 ans ou plus.
Mais malgré toute la division évidente entre l’ANCAP et le FCAI cette semaine, les deux parties conviennent que des voitures plus sûres pour les clients sont l’objectif ultime. Comme l’a dit M. Weber : « La sécurité des véhicules sur nos routes doit être une priorité pour tous dans notre industrie, y compris l’ANCAP. Certes, il n’y a pas de débat sur ce point.
