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Test de la Ford Puma 2021: ST-Line V

Loin des métamorphoses, Hollywood n’a rien sur la transformation du petit SUV de Ford.

Basé sur les supermini Fiesta uniquement vendus ici sous forme de ST brûlante, mais utilisant une version étirée et élargie de sa plate-forme avec des fondements fortement retravaillés, le Puma au style frappant est aussi charmant – même séduisant – que son prédécesseur EcoSport était maladroit. Et nous parlons de capacités qui sont plus que simplement superficielles ici.

Nous ne sommes pas seuls dans notre admiration – une publication britannique respectée a décerné à la Ford le gong “ voiture de l’année ” – et après près d’un mois avec notre ST-Line V (pour Vignale), nous pouvons comprendre pourquoi.

Mais le Puma de fabrication allemande et de fabrication roumaine est également une proposition compliquée en Australie qui nécessite un certain contexte, car ce n’est certainement pas pour tout le monde.

Cela représente-t-il un bon rapport qualité-prix? De quelles fonctionnalités est-il fourni?

En Australie, le Puma évolue dans le segment en plein essor des “ SUV légers ” , se heurte donc au Mazda CX-3, vieillissant mais athlétique, ainsi qu’au HR-V de Honda , ainsi que des challengers plus récents comme le Hyundai Venue , Kia Stonic , Nissan Juke. II , Toyota Yaris Cross et Volkswagen T-Cross . Tous sont prêts à se lancer sur le crossover le plus vendu d’Hiroshima.

Ce que chacun de ces VUS pour bébés a en commun, c’est qu’ils sont basés sur des plates-formes du segment B – ou supermini -. Cependant, les prix et les tailles sont flous dans ce coin de la classe, avec des rivaux plus grands dérivés de petites voitures du segment des “ petits SUV ” ci-dessus, menés par les Mitsubishi ASX , Kia Seltos , Mazda CX-30 et Hyundai Kona , également en le réticule de Ford.

Des adversaires redoutables en effet, et juste comme ça, le premier grand obstacle apparaît pour l’espoir Blue Oval. Puma est de la taille d’un SUV léger mais à un prix de petit SUV , avec le début de catégorie d’entrée de gamme à partir d’un dixième de moins de 30000 $, et avant les coûts sur la route. C’est encore plus cher que la VW.

Cela l’élimine instantanément des radars de nombreux acheteurs.

En revanche, un CX-3 Neo Sport commence à partir de seulement 22 890 $. Mais c’est avec une boîte de vitesses manuelle , un intérieur lisse et des roues en acier, tandis que le Puma comprend un moteur turbo / combo automatique , un contrôle de la température, une application pour smartphone qui permet de localiser / verrouiller / déverrouiller / démarrer le véhicule à distance, un GPS activé par la voix recharge de smartphone sans fil, avertissement et assistance de sortie de voie , reconnaissance des panneaux de signalisation, moniteur de déficience du conducteur, alliages de 17 pouces et volant en cuir.

Avec d’autres goodies comme AEB avec alerte piéton, caméra de recul , audio et téléphonie Bluetooth, Apple CarPlay / Android auto , radio numérique, mises à jour du trafic en direct, arrêt / démarrage du moteur à économie de carburant, phares automatiques, essuie-glaces à détection de pluie, antibrouillard adaptatif lumières, rétroviseurs rabattables électriques, démarrage à bouton-poussoir et lampes de flaque d’eau, le Puma a l’air et se sent haut de gamme à l’intérieur. Pour correspondre à la plupart de ces éléments du CX-3, vous aurez besoin d’une voiture Maxx Sport à partir de 26 890 $.

L’augmentation de la ST-Line à 32340 $ diminue la hauteur de caisse du Puma de seulement 2 mm (à 164 mm), mais ajoute une suspension plus ferme, un kit carrosserie, des alliages plus scintillants, des sièges sport, un tableau de bord numérique de 12,3 pouces, un volant à fond plat, une palette manettes et garniture plus racée pour une expérience plus racée, même si elle perd la commande de climatisation pour une configuration manuelle de la climatisation. Étrange. Cette note pourrait bien être le point idéal dans la gamme Ford, bien qu’elle se situe environ 1300 $ de plus que l’équivalent du CX-3 sTouring.

Enfin, le sujet de ce test, la ST-Line V, marque des vitres d’intimité, des sangles de chrome, une entrée / démarrage sans clé, une sellerie en cuir, une climatisation, un son haut de gamme, un hayon électrique et des alliages de 18 pouces. Le tout pour 35 540 $, il est à peu près à égalité avec le CX-3 Akari, mais il manque entre autres le siège conducteur électrique et les coussins avant chauffants de ce dernier. La Mazda va également mieux avec une option AWD de 2000 $ à partir de toutes les catégories intermédiaires, ainsi que la disponibilité manuelle .

Nous recommandons le forfait Parc de 1500 $, qui inaugure un régulateur de vitesse adaptatif avec une technologie d’arrêt / départ complet et de centrage de voie, ainsi que la détection des angles morts et le stationnement automatique. La peinture haut de gamme ajoute 650 $, un toit panoramique 2000 $, des barres de toit 250 $ et un toit noir 500 $.

Contre des alternatives convaincantes moins coûteuses, comme le Seltos Sport + de haut vol , le CX-30 G20 Touring et le Toyota C-HR Koba , la ST-Line V a du mal à avoir du sens sur le papier. L’ habitacle et l’expérience de conduite du Puma peuvent-ils récupérer son évident inconvénient de prix?

Y a-t-il quelque chose d’intéressant dans sa conception?

Si vous recherchez le coupé Puma 1998, vous verrez de vagues similitudes avec son homonyme SUV moderne , en particulier dans leur visage anthropomorphique. C’est dans les yeux. Il y a aussi des allusions à Aston Martin (DBX) , Porsche (Macan) et – avouons-le – Mazda (CX-3).

Pourtant, la véritable réussite réside dans la façon dont Ford a réussi à donner un look si svelte à un crossover de 4,2 mètres de long sur 1,8 m de large sur 1,6 m de haut, avec les proportions équilibrées qui en résultent, les lignes fluides et la surface tendue donnant au Puma un visuel assez athlétique. présence. Après l’échec d’EcoSport, les regards tournants ont été jugés primordiaux.

La circonférence supplémentaire obtenue en élargissant la plate  forme de la Fiesta a permis aux concepteurs de Ford de créer une carrosserie musclée qui pourrait également accueillir une ouverture de hayon d’un mètre de large, tandis que sous le plancher de chargement se trouve une boîte de rangement exceptionnellement profonde, apportant une praticité meilleure que prévu.

Dans quelle mesure l’espace à l’intérieur est-il pratique?

Compact mais spacieux, l’intérieur de la ST-Line V présente des points forts et des points faibles.

Commençons par ce dernier. Le lien le plus évident avec la Fiesta se trouve dans le tableau de bord du Puma, qui est largement partagé entre les deux. Après tous les efforts consacrés à la conception et au châssis, c’est quelque peu décevant. Il n’y a rien de mal essentiellement avec l’esthétique ou la fonctionnalité du fascia – c’est juste que le look est banal et daté. Ce qu’il faut, c’est quelque chose avec le facteur visuel wow que l’on trouve dans la dernière Peugeot 2008 , en particulier à ce prix.

Pourtant, Ford a au moins essayé de mettre des guirlandes dans cette version la plus chère de son plus petit SUV.

Les revêtements de siège en cuir perforé cousu, les garnitures en fibre de carbone et les revêtements en vinyle souple dans les zones de contact clés apportent une apparence et une sensation haut de gamme, soutenues par une disposition d’instruments numériques désormais familière, un joli volant à trois branches à fond plat, facile et une interface multimédia intuitive et un chargeur de téléphone sans fil. Ce groupe électronique, en passant, change de couleur et de marquage, mais n’a pas la portée des affichages multimédias, par exemple, du cockpit virtuel d’Audi . C’est relativement rudimentaire.

À l’inverse, il y a aussi une solidité et une tranquillité, offrant un niveau de raffinement que l’on trouve généralement dans les alternatives européennes plus premium. Nous ne nous attendions pas à cela, bien qu’il s’agisse bien sûr d’un produit allemand Ford.

Notre voiture d’essai était également dotée d’un vaste toit ouvrant en verre, ajoutant à l’opulence. Avec tout cet équipement, la cabine de la ST-Line V est vraiment attrayante.

Sur le plan pratique, l’entrée et la sortie sont plutôt bonnes, la position de conduite est excellente (grâce en grande partie à une grande quantité de réglage pour la colonne de direction et les sièges), les coussins avant eux-mêmes sont somptueusement enveloppants, tandis que de larges poches de porte et une grande boîte à gants est évidemment utile. Et il y a une prise USB-C dans le compartiment central entre les sièges. Comme c’est moderne.

Cependant, la vision arrière est mauvaise, il n’y a pas de chauffe-siège et certains des plastiques inférieurs sont un peu ternes.

La banquette arrière ne convient pas vraiment aux personnes de plus de 175 cm, car la pièce aux genoux est limitée et les cuirs chevelus plus grands peuvent gratter le plafond avec le toit ouvrant à double vitrage in situ. Ce dernier signifie également pas de poignées de maintien au plafond.

Mais l’angle du dossier et les coussins eux-mêmes sont bons, même pour les longs trajets. Ne vous attendez pas à serrer un troisième adulte dans le dos à moins que le frottement des épaules ne vous dérange pas. Notez également que le coussin arrière ne glisse pas ou ne s’incline pas vers l’avant pour permettre une zone de chargement plus basse lorsque le dossier est rabattu. Dommage.

Il y a un réceptacle dans les deux portes pour les petites bouteilles mais aucun porte-gobelet (comment Ford peut-il se qualifier d’entreprise américaine?), Ou des bouches d’aération au niveau du visage – bien que les grandes sorties d’évent du tableau de bord atteignent l’arrière. Les équipements tels que les clés USB et les porte-gobelets sont AWOL; et la vision de l’arrière est limitée par la ligne d’épaule haute. Difficile si vous essayez de regarder. Désolé, Fido.

L’empreinte compacte globale du Puma et son emballage arrière suggèrent clairement qu’il est destiné aux célibataires, aux couples ou aux couples avec de petits enfants / animaux de compagnie à transporter.

Pourtant, pour un petit SUV , la zone de chargement n’est pas du tout mauvaise. La profondeur de plancher standard est assez généreuse, avec une zone de chargement longue et plate, mais en dessous se trouve une zone étanche plus étroite mais plus profonde, tandis que sous celle-ci se trouve une roue de secours peu encombrante. Intelligent. Le couvre-bagages qui se soulève automatiquement avec le hayon est également intelligent, conformément au CX-5 de Mazda .

Pour mémoire, la capacité de chargement est évaluée à 410 litres avec les sièges arrière rabattables 60/40 relevés – ou à 1170 litres avec les sièges rabattus à plat. Ces chiffres dépassent de loin le CX-3 .

Pour résumer l’expérience de l’habitacle… c’est bien mieux que ne le suggère son tableau de bord Fiesta, tandis que le traitement ST-Line V contribue grandement à justifier la prime. C’est une victoire.

Quelles sont les statistiques clés du moteur et de la transmission?

Multiples vainqueurs internationaux du moteur de l’année, le moteur à essence turbo à trois cylindres à deux cames de 999 cm3 de 1,0 litre compact et léger est le seul choix pour le moment. Entraînant les roues avant via une transmission à double embrayage (DCT) à sept rapports , il délivre 92 kW de puissance et 170 Nm de couple.

En l’absence d’ option de traction intégrale , il existe à la place cinq modes de conduite – les applications Normal, Sport, Glissant (pour la neige) et Trail (gravier), qui travaillent sur les algorithmes de traction, de stabilité et de transmission pour imiter certains des avantages de la traction intégrale. Dans la ST-Line V, un ensemble de palettes de changement de vitesses est installé à la place de la boîte de vitesses manuelle, malheureusement absente .

Les propriétaires de la Fiesta S et de l’EcoSport de forme précédente seraient familiers avec les performances fluides et stridentes du 1.0T, bien que ces modèles des années 2010 aient utilisé un type complètement différent de DCT. C’était le Powershift très médiatisé, qui consistait en un système d’embrayage à sec, et était sujet à une multitude de problèmes et de pannes dans les versions automobiles à essence.

En revanche, le Puma adopte une transmission de nouvelle génération baptisée 7DCT300; lié à l’élément trouvé dans certains modèles plus petits de Mercedes-Benz , Renault et Nissan , il utilise à la place un système d’embrayage à bain d’huile plus robuste avec un seuil de couple plus élevé, promettant donc d’être beaucoup plus durable et fiable que l’ancien embrayage à sec problématique unité.

Combien de carburant consomme-t-il?

La consommation de carburant moyenne combinée officielle de la Puma n’est que de 5,3 litres aux 100 km, ce qui correspond à 121 grammes par kilomètre. Équipé d’un réservoir de carburant de 42 litres, l’autonomie potentielle atteint en moyenne près de 800 km entre les recharges.

Dans le monde réel, nous avons réussi un 6,2 L / 100 km exceptionnel, sans doute aidé par un système d’arrêt / démarrage toujours impatient (qui, ennuyeusement, tue l’air conditionné quand il éteint le moteur; nous nous sommes retrouvés constamment à appuyer sur cela ” bouton off ‘au fur et à mesure que les jours passaient). Ce chiffre a été atteint dans des scénarios de conduite autoroutiers lourds, bien que chargés de matériel de vacances et de la climatisation retentissante.

Nous avons donc fait un autre test axé sur la ville, dans de nombreuses situations de circulation lente, et avons obtenu une moyenne encore solide de 8,0 L / 100 km.

Notez que si le Puma nécessite 95 RON sans plomb premium, il est également parfaitement satisfait – et est même recommandé par Ford pour – l’essence la moins chère actuellement proposée en Australie, 94 RON E10 sans plomb. Quoi qu’il en soit, le ST-Line V est un petit SUV frugal.

Quel équipement de sécurité est installé? Quelle cote de sécurité?

Testé sous le régime de crash-tests Euro NCAP 2019, le Puma obtient une note ANCAP cinq étoiles.

Cependant, cela signifie qu’il ne répond pas aux critères plus stricts de crash-test frontal, de collision latérale et de collision latérale éloignée introduits par l’ANCAP pour les véhicules de l’année modèle 2020 – malgré le lancement en septembre de la même année.

Les éléments de sécurité comprennent deux airbags frontaux, latéraux et latéraux en rideau (six au total), AEB avec détection des piétons et des cyclistes (fonctionnant entre 7 km / h et 80 km / h), avertissement de sortie de voie, assistance au maintien de voie, circulation reconnaissance des panneaux, alerte de fatigue du conducteur, capteurs de stationnement arrière, contrôleurs de pression des pneus et assistance d’urgence. Ceux-ci viennent en plus des freins antiblocage avec répartition électronique de la force de freinage et assistance au freinage, contrôle de stabilité et contrôle de traction.

Comme mentionné précédemment, le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistance active au stationnement, les capteurs de stationnement avant et la détection des angles morts font partie du «forfait parc» de 1500 $. Fais-le.

Combien cela coûte-t-il de posséder? Quelle garantie est offerte?

Ford offre la garantie moyenne de l’industrie de cinq ans / kilomètres illimités. Les intervalles d’entretien sont tous les 12 mois ou 15 000 km.

Il existe également un système de service à prix plafonné sous la bannière “ Ford Service Benefits ”, avec les quatre premières années / 60000 km de services de journal de bord “ A et B ” indexés à 299 USD par visite, puis entre 320 USD et 560 USD, pour un maximum de 12 ans.

Il existe également un programme de prêt de voitures Ford, des mises à jour de cartes SYNC 3 et une adhésion au club de voitures pendant cette période.

Qu’est-ce que ça fait de conduire en ville?

Si la tarification du Puma est compliquée, sa cabine surprenante et son efficacité dans le monde réel particulièrement parcimonieuse, alors la trajectoire ascendante des avantages par rapport aux inconvénients se poursuit avec des performances carrément animées.

Autour de la ville d’abord. Un moteur de petite cylindrée plus un turbo plus un DCT signifient généralement des périodes de retard interminables lorsque tout le conducteur aspire à une réponse instantanée et mesurée à un pied droit qui fléchit sur l’accélérateur.

Mais la Ford évite largement ces écueils. Bien que momentanément hésitant au décollage, le turbo à trois pistons se met alors au travail en un rien de temps, avec une poussée de poussée soutenue et satisfaisante à mesure que les régimes augmentent, accompagnée d’un thrum vigoureux et rauque qui est tout à fait conforme à celui du Puma. aspect pantalon de survêtement. Et il ne ralentit pas non plus, la vitesse augmentant fortement à travers les engrenages, et bien plus que les seuls 999cc le suggèrent. Idéal pour dépasser ou reprendre un écart qui diminue rapidement dans le derby aux heures de pointe.

La sélection de Sport (une action délicate qui est située trop loin du conducteur pour un fonctionnement sûr des yeux sur la route) allume un feu encore plus grand dans le ventre de la Puma, avec une accélération plus percutante et un réglage de transmission très attentif, tranchant de manière transparente à travers les sept rapports , vous laissant dans la crainte qu’un cœur si petit puisse posséder des poumons aussi profonds.

Là où la Ford laisse vraiment une marque indélébile, c’est son enthousiasme pour les virages tout aussi vifs, armé d’une direction brillamment lisse et d’un châssis planté qui est mis en place pour à la fois encourager et interagir avec le conducteur. Un roulis minimal et beaucoup d’adhérence de la part d’un quatuor de pneus Continental de qualité garantissent que le Puma peut être battu comme une petite berline sportive, tandis que la technologie de sécurité électronique permet juste assez de marge de manœuvre pour beaucoup de plaisir avant de tout remettre en ligne.

Nous ne pouvons pas penser à un petit SUV plus agréable . Et, en passant, ces mêmes systèmes d’assistance à la conduite offrent un maintien de voie exceptionnellement nuancé et une intervention adaptative du régulateur de vitesse – ils sont certainement à la hauteur de la brigade de SUV haut de gamme.

Étant donné que notre Puma portait du caoutchouc 215 / 50R18, sur un air de suspension “ sport ”, la conduite en ville est louable, avec un amorti suffisant pour les choses difficiles. Il y a une certaine tension dans le trajet, mais ce n’est ni dur ni rugueux; la ST-Line V trace une ligne fine entre l’agilité urbaine et l’isolement de la décomposition de surface. En d’autres termes, il est extrêmement relaxant de voyager.

À des vitesses plus élevées, certains bruits de route et de pneus imprègnent l’intérieur, et ces rétroviseurs Dumbo créent un souffle de vent, mais dans l’ensemble, compte tenu de la dynamique du châssis, la Puma se sent adulte et sophistiquée.

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